Конфигурация иллюминаторов, знакомая каждому авиапассажиру, обязана своим происхождением отнюдь не эстетическим соображениям — за привычной овальной формой стоит суровая необходимость, продиктованная горьким опытом ранней реактивной эры.
De Havilland Comet, детище британских конструкторов, стал первопроходцем среди реактивных пассажирских лайнеров, однако его триумфальное шествие обернулось чередой катастрофических разрушений в воздухе. Хронология бедствий впечатляет: 2 мая 1953 года BOAC Flight 783 рассыпался вскоре после вылета из Калькутты, 10 января 1954-го BOAC Flight 781 постигла та же участь близ Эльбы, а 8 апреля South African Airways Flight 201 погиб у Неаполя. Лишь после этих происшествий весь парк машин был выведен из эксплуатации.
Следователи, перебиравшие версии от турбулентности до взрывной разгерметизации, получили решающую улику после помещения фюзеляжа в водяной бак, где многократно воспроизводились циклы наддува. Разрушение произошло в углу почти квадратного аварийного окна; позднее на обломках у Эльбы обнаружили следы усталостного разрушения в оконной зоне. При наборе высоты салон «раздувает» изнутри, и острые углы, концентрируя напряжение, способствуют появлению микротрещин — FAA прямо указывает на превышение ожидаемых нагрузок, тогда как овальные линии распределяют усилие мягче.
Однако трагедия Comet высветила и более широкую проблему: ни ICAO, ни британские регуляторы того времени не осознавали всех последствий герметизированного полёта, а нормы усталостной прочности не отражали реальных нагрузок. Квадратноватые окна явились не единственной причиной, а частью комплекса нерешённых вопросов. Нынешние иллюминаторы и вырезы выполняют с округлыми углами, снижая концентрацию напряжений — и каждый взгляд сквозь привычный овал напоминает о цене, заплаченной за эти инженерные выводы.
